Los dos gráficos corresponden a modelos de localización urbana.

La existencia de dichos modelos teóricos corresponde a la búsqueda de un principio organizador del crecimiento y de la ordenación espacial, aplicable en términos generales a las grandes ciudades. En esta búsqueda de procesos predictivos, existe una pregunta de fondo: ¿Existen fases regulares, que determinan una división en sectores (esto es: una zonificación), y existen leyes que presidan las diferencias en cuanto a su especialización?

Los pioneros en cuanto a la búsqueda de soluciones a estas interrogantes serán los geógrafos de la Escuela de Chicago, quienes parten de la analogía entre la distribución del espacio urbano y el modelo de distribución agrícola que, a finales del siglo XIX, había propuesto Von Thünen (como explicamos en la práctica correspondiente a los modelos de localización agrícola). Von Thünen considera la hipótesis de una llanura isotrópica, es decir, de una extensión sin accidentes de relieve considerables, y donde la comunicación entre cada uno de sus puntos no esté condicionada por aspectos como las divisiones administrativas (distintos Estados, por ejemplo), la red de transportes, y otros condicionamientos análogos.

En estas condiciones, dicho autor observa cómo la intensidad del uso del suelo variaba con la distancia al mercado, dando lugar a una serie de coronas concéntricas de aprovechamientos diversos: los cultivos de mayores precios o requisitos como la venta directa al mercado, como puede ser la leche, ocupaba un lugar prioritario, más cercano a la ciudad (“cultivo de primicias y cinturón lechero”), mientras que los menos productivos ocupaban áreas concéntricas más alejadas de la ciudad.

Aplicando, casi al pie de la letra, este modelo de localización agrícola a la localización urbana, algunos geógrafos comprobaron cómo la ciudad también presenta estas aureolas concéntricas en función de las variaciones del valor del suelo, conforme nos separamos del sector central de los negocios (o CBD: Central Bussines District)

En 1925, el geógrafo Burgess desarrolla la teoría de la “zonificación urbana” (ver el esquema adjunto)

A partir de un núcleo central, al que denomina “Loop”, se individualizan una serie de coronas concéntricas en las que el valor del suelo va decreciendo. El LOOP es el equivalente al CBD de los modelos posteriores: un centro mercantil y de negocios.

En 2º lugar se dispone una “zona de transición” (al menos en las ciudades americanas: no olvidemos que muchas de estas teorías provienen del ámbito anglosajón, y más específicamente del análisis de Chicago, reconstruida de acuerdo a criterios funcionales a partir de su incendio de 1876), con un área deteriorada, ocupada posteriormente por los inmigrantes, y que puede incluir una zona industrial –lo que agrava su degradación por motivos medioambientales–.

En tercer lugar se dispone una zona residencial de clase obrera, de carácter más estable que la anterior, y más valorada.

A su alrededor existe una cuarta corona concéntrica, zona residencial de clase media y alta.

La última aureola, discontinua, suele corresponderse con la isocrona (línea que une los puntos que se encuentran a la misma distancia, medida en tiempo de desplazamiento), y constituye la llamada “commuter zone”, compuesta por núcleos rurales, pequeñas ciudades satélite tipo dormitorio, viviendas unifamiliares, etc.

Se trata de un modelo que no debe tomarse al pie de la letra. El propio Burguess advertía en su momento que sólo pretendió dar un esquema general ideal, pero no dejó de señalar los factores inhibitorios que alteraban este esquema simple:

–El espacio generalmente no es isotrópico, no tiene iguales condiciones de accesibilidad, condiciones de salubridad, etc.

– La red de transportes determina la orientación del crecimiento de la ciudad.

– Existen factores “mentales”, como los señalados por la Geografía de la percepción, que orientan el mapa mental del ciudadano a la hora de tomar decisiones como en qué área de la ciudad vivir: desde buscar decididamente la exclusividad y segregación, hasta considerar la relación entre coste del suelo o de la vivienda y coste del transporte desde la misma al trabajo, pasando por un largo etcétera.

Este modelo se trazó pensando en Chicago, pero existen otras zonas de forma estrellada o anárquica, e incluso de forma opuesta al modelo, que se basan en los mismos presupuestos de zonificación.

Los defensores del modelo señalan que cuando se cartografía el uso del suelo urbano teniendo en cuenta el tiempo y el coste de los desplazamientos hacia el suelo y no sólo el aspecto externo, el esquema tiene mayor validez.

En todo caso, es obvio que no es un modelo aplicable para las ciudades preindustriales.

GRÁFICO A:

Corresponde al esquema de Omer Hoyt, de 1939, sobre zonificación urbana.

Como se aprecia, Hoyt, a diferencia de Burgess, no presenta aureolas concéntricas, sino sectores concéntricos no anillados. El motivo fundamental es que parte de la consideración de que las vías de comunicación promueven el desarrollo de sectores en forma de tentáculos.

Este esquema se ajusta así mucho más a la realidad que el de Burgess, pues cuando se consolida un barrio residencial de clase alta, los terrenos más caros son los contiguos a tal sector: por tanto, la expansión de las áreas residenciales tiene un carácter más bien en forma de cuña o sector que de anillo continuo.

En este modelo, por tanto, tienen una especial importancia los factores psicológicos como el “prestigio” o la aspiración a identificarse con las clases dominantes

Por eso, alrededor de las áreas burguesas (organizadas a partir de ejes de comunicación que ofrezcan una ventaja objetiva de accesibilidad al CBD), por identificación espacial, se asientan las clases medias, mientras la posición ocupada por la clase obrera es marginal: las áreas infravaloradas, bien por problemas ambientales (proximidad al área industrial, centro degradado) o bien por ser las zonas menos preciadas de la ciudad.

GRÁFICO B.

Corresponde al modelo de Harris y Ulman, enunciado en 1945 bajo la denominación de “teoría polinuclear”.

Harris y Ulman parten de la idea de que no todas las ciudades se desarrollan a partir del sector central, sino que muchas evolucionan según una estructura celular, esto es, que presentan distintos tipos de uso en torno a diversos núcleos  o centros privilegiados dentro del área urbana.

La expansión sucesiva a partir de estos diversos núcleos no está determinada por la distancia al centro, sino por una serie de factores distintos según las actividades de cada núcleo.

Por ejemplo, unas actividades presentan una especial exigencia referida a la facilidad de acceso, como son fundamentalmente las comerciales, mientras que otras se agrupan en un núcleo para lograr una mayor capacidad de irradiación (es el ejemplo de los cines y teatros, agrupados en Brodway o en la Gran Vía de Madrid).

Otras actividades son excluyentes, incompatibles con las demás funciones urbanas. Como ejemplo podríamos poner el de los barrios residenciales exclusivos, tipo Beverly Hills, o el de las industrias contaminantes.

Por otros usos del suelo no pueden pagarse altos precios del suelo, o bien son actividades que precisan de mucho terreno, y se ubican por tanto en barrios periféricos o suburbios (es el caso de los estadios deportivos o circuitos de golf, o de los puntos de almacenaje de mercancías, en polígonos periféricos)

Por tanto, la novedad fundamental aportada por Harris y Ulman estriba en considerar que lo que resulta “funcional” para un uso del suelo urbano puede no serlo para otro, y por tanto que cada “funcionalidad” singular impone distintos requisitos específicos.

En todo caso, tanto el modelo de Harris y Ulman como el de Omer Hoyt están pensados para el mundo desarrollado, especialmente para situaciones contextuales parecidas a las de las economías de escala propias del mundo norteamericano.

Las ciudades occidentales presentan cambios no generalizables, y de igual forma el modelo no es aplicable a las ciudades ex–socialistas.

Según Sjoberg, las ciudades preindustriales presentan las siguientes características:

– No suelen sobrepasar los 100.000 habitantes, pues se insertan en sociedades poco urbanizadas

– El abastecimiento de alimentos proviene de la región inmediata, que la ciudad organiza en torno suyo.

– Casi todas han tenido murallas, lo que determina la congestión, junto a la existencia de medios de transporte insuficientes y un deseo predominante de vivir en el centro.

– Las clases altas viven en el centro, que cumple funciones administrativas y posee edificios religiosos como señal de su posición hegemónica. Las clases menos favorecidas viven en las afueras, dedicadas también a veces a la agricultura.

– Los barrios se organizan en función de criterios étnicos o de riqueza.

– Existe una escasa especialización económica dentro de las áreas de la ciudad, y no se cuenta con sectores amplios y homogéneos.

Los modelos comentados tampoco son válidos para las ciudades coloniales:

–Generalmente son de nueva planta, organizados alrededor de la sede dle poder político y religioso.

– Son ciudades compactas, en las que las clases altas moran en el centro, mientras que el crecimiento se produce por falta de empleo rural y éxodo urbano.

– Otras veces, el plano se organiza sobre el primitivo asentamiento indígena, dando lugar al característico dualismo de las ciudades coloniales con centro histórico.

– El centro alberga la función residencial y comercial, mientras que también cumple una función residencial la periferia, que incluso llega a tener su propio sector central de negocios.

Nota: el ejercicio corresponde a la oposición de 1994.

1) Explique el significado general del modelo y las transformaciones urbanas y económicas que intenta representar.

El modelo corresponde  a la teoría del transporte y localización industrial enunciado por P. Hagget. Los trabajos en el análisis locacional han profundizado en distintos campos. El inglés Peter Haggett fue el primero que codificó este campo de acción en un texto, Locational anaysius in human geography (1965), que pronto se convirtió en un clásico. Haggett se fundaba en la creencia de que la tradición geométrica en geografía había sido desafortunadamente marginada, y que debería retomarse para todas aquellas  cuestiones de orden y localización que mostraban los fenómenos estudiados tradicionalmente en geografía humana. Para ello, señalaba varias necesidades:

Ø      adoptar un sistema centrado en modelos espaciales

Ø      emplear modelos como estímulos que permitan la comprensión

Ø      utilizar procedimientos cuantitativos como un intento para conseguir afirmaciones o generalizaciones sobre el orden locacional.

 Así, en sus dos libros aborda los modelos y métodos.

Su mayor innovación se produjo con la clasificación de los modelos locacionales en cinco tipos, cada uno relacionado con un elemento del sistema regional: movimiento, redes, nudos, jerarquías y superficies. Cada uno se correspondía con un capítulo separado, relacionado con los modelos más relevantes y los descubrimientos en la investigación. Los elementos se entrelazaban en lo que Haggett presentó como una secuencia lógica, desatendiendo por ellos las complejas interrelaciones que caracterizan el trabajo actual de la geografía regional. Haggett descompuso el sistema espacial  en sus elementos para analizarlos, pero no los combinó de nuevo en un conjunto regional.

El primero de sus trabajos fue un libro sobre redes, combinando geografía física y geografía humana.

El modelo que comentamos representa los elementos del sistema de transporte, que son los siguientes:

Ø      Líneas de transporte;  y, de entre ellas, las líneas troncales, secundarias y de enlace.

Ø      Nodos: puntos entre los que articula la red de transporte, y de los que es preciso considerar su accesibilidad, su posición de encrucijada, puntos de convergencia y puntos de ruptura de carga.

Hinterland: la teoría del lugar central también tiene en cuenta la distancia que los individuos están dispuestos a recorrer para obtener un servicio (alcance). Esta distancia, a la que se denomina alcance del producto o alcance del servicio, determina la extensión del área de mercado de un asentamiento, es decir, la zona de influencia (hinterland), donde reside la mayoría de la gente que hace uso de los servicios de ese área. Cuanto más alto sea el orden de un lugar central, mayor es su alcance. Por lo tanto, los lugares en los que sólo se realicen funciones de orden inferior tendrán un área de mercado limitada y sus residentes necesitarán trasladarse a lugares centrales de orden superior para obtener servicios de esa categoría.

En todo caso, el modelo de localización de P. Haggett parte de la hipótesis de un país de colonización reciente. En la fase A, se observa la existencia de núcleos aislados, con un escaso hinterland, no relacionados entre sí. Correspondería a una típica economía de autosubsistencia o bien “externalizada”, en donde los productos del interior son llevados a los puertos costeros para su traslado a la metrópoli (como ejemplo, podríamos tomar el dominio portugués africano del siglo XV, con fuertes costeros y una mínima penetración de su influencia hacia el interior)

En la segunda fase se han consolidado alguna líneas de penetración, en tanto que el desarrollo de algunas ciudades costeras o puertos más importantes (P1 y P2) ha provocado que los pequeños puertos que antes existían a su alrededor hayan sido absorbidos. Por tanto, ya existe una primera jerarquización urbana, y el establecimiento de líneas de transporte que configuran a su vez un hínterland determinado, y nodos dependientes (I1 y I2) que constituyen el extremo de dichas líneas de transporte. Podría corresponder al ejemplo de una zona minera.

En la fase C vemos cómo se desarrolla el pmism0o proceso de articulación del espacio, pero ahora aplicado a escala inferior: I1 y I2 desarrollan su propio hínterland y pequeñas líneas subsidiarias, al igual que P1 y P2 y los pequeños nodos que, a modo de puntos de descarga, se han ido creando a lo largo de las redes de transporte.

En la fase de comienzan a interconectarse las economías de algunos de estos nodos, como I1 y I2, por la proximidad existente, y P1 y P2. Al mismo tiempo, se establece una jerarquía entre los nodos que jalonan las vías de transporte (N1 y N2). Por tanto, se adivina ya una jerarquía del conjunto de la región económica, en la que será un criterio fundamental la especialización en un bien o servicio específico, al estar el nodo especializado cualitativamente mejor dotado que los restantes. Cuanto mayor es la especialización, más prosperan los nodos.

La fase E implica que se alcanza una interconexión completa, en la que los nodos cuyas economías sean intercomplementarias establecen relaciones que dejan su huella en el espacio mediante la generación de vías de comunicación.

En la última fase, aparecen “ejes principales” de gran prioridad entre las ciudades que ostenten una posición económica mutuamente interrelacionadas. Estas líneas de transporte, como se ve, no siempre coinciden con las de la primitiva red de transporte, sino que si es rentable surgen comunicando prioritariamente los nodos más desarrollados. Por ese mismo factor los nodos P1, P2 y I2 han crecido más que los restantes, e incluso se ha creado un nodo en la vía de comunicación entre P1 y I2 de cierta importancia (jerarquía 3)

2-      Argumente la posible validez de dicho modelo, contrastándolo con la evolución histórica del poblamiento y de la red de comunicaciones de:

A) Algún país iberoamericano

B) España

  En los países iberoamericanos es característica la existencia de una red de comunicaciones de tipo “dentrítico”, es decir, que únicamente consiste en la comunicación de la costa con el interior del país, en forma de redes líneas escasamente articulada. Sólo el caso de Brasil, en algunas zonas (exceptuando otras como las áreas amazónicas y regiones pobres como las del sertâo o sabana) existe una red de comunicación que corresponde realmente a la propia de una economía integrada, de forma concreta por el papel que desempeña Brasil en la economía regional iberoamericana como exportador de algunos productos industriales como maquinaria agrícola, armas, etc. Lo mismo podría decirse de zonas del estuario del Río de la Plata.

En la mayoría del territorio, por tanto, prevalece una escasa estructuración económica, con espacios escasamente articulados, y con una jerarquía urbana irregular: una  o dos ciudades propias de dinámicas macrocefálicas (se considera macrocefálico al país cuya ciudad mayor tiene más del 60% de la población de las 4 ciudades mayores)

Por tanto, podríamos concluir que en las economías no desarrolladas el modelo no es válido, y no se cumple esa ley invariable que predice una progresiva jerarquización y  especialización urbana, al amparo de una economía en la que los distintos nodos establecer relaciones de interdependencia o relaciones simbióticas.

Para el caso de España es preciso considerar que la red de transportes no fue consecuencia de la generación de dinámicas económicas que requiriesen apoyarse en una red de transportes articulada al respecto. Producto del reformismo borbónico, basado en la centralización, la red de transportes se organizó de acuerdo a una disposición radial con centro en Madrid. De esta forma, algunas localidades se especializan como puntos de ruptura de carga por estar ubicadas en lugares estratégicos de las vías de comunicación: es el caso de Zaragoza, Venta de Baños, etc. Pero en todo caso el modelo no responde a la generación de una red homogénea, de espacios de especialización e interrelación regional homogéneos (generación del “desierto interior” industrial y demográfico alrededor de Madrid, etc.) De esta forma, puede decirse que en el caso español no existió una dinámica espontánea de generación de la red de transportes de acuerdo a los principios descritos por P. Haggett, sino antes al contrario: la red de transportes condicionó en cierto sentido la generación de espacios económicos y jerarquías urbanas.

3– Concluya sobre la validez general del modelo.

Conviene comenzar por afirmar que se trata de un modelo con cierto sentido “didáctico”: Haggett propone un modelo muy esquematizado de localización espacial para resaltar y hacer comprensibles los procesos internos predominantes, por lo que el modelo no debe tomarse en sentido nemotético (al modo de leyes inexorables...), sino como explicativo.

El análisis locacional tuvo una gran importancia en los trabajos de los geógrafos ingleses y norteamericanos durante los años  60 y 70, con una gran sofisticación de métodos. Pero las críticas al análisis locacional se concretaron en diferentes aspectos. En principio, se atacó la naturaleza de la teoría normativa utilizada, que no se basaba en los procesos actuales de la toma de decisiones y muy poco en las decisiones de predicción espacial. Otras críticisas se encaminaron contra su definición de la explicación. Un suceso o acontecimiento podría reducirse a leyes generales  de validez universal tanto en el tiempo como en el espacio.

En todo caso, P. Haggett realiza un modelo que toma como referencia el caso de los países de nueva colonización, entendiendo por tal concepto el caso de áreas espaciales en las que la ocupación es realizada por un grupo humano con un elevado nivel de tecnificación (una sociedad industrial), con una economía por tanto en donde funcionan principios como la maximalización de los beneficios, la aplicación de un lógica de reducción de distancias/costes, la especialización económica propiciada por la existencia de un sistema de transportes que implique la capacidad de movilizar grandes volúmenes de materias con bajos costes finales, etc. Por tanto, en áreas como las costa del Noroeste de EE.UU., Canadá, Australia u otros similares, el modelo, con las lógicas excepciones que hay que admitir, tiende a cumplirse en cierta medida.

E. Ullman ha señalado las características que deben darse para que el modelo se cumpla:

– Complementariedad (no basta con que exista diferencia entre las distintas regiones, sino que alguna de ellas deben depender mutuamente para que se establezcan los nexos que propone Haggett)

– Una región debe presentar una oferta más competitiva que las demás.

– El transporte debe ser factible, y no de coste tan elevado que impida los flujos entre nodos separados discretamente.

Podemos criticar algunos aspectos específicos, que por cierto no son muy diferentes a los de cualquier modelo de localización espacial:

– Parte de una consideración del espacio como isotrópico (es decir, que todos los puntos tienen las mismas condiciones generales, lo que supone que no existieran accidentes del relieve, fronteras políticas o administrativas, o simplemente “fobias” o preferencias de los habitantes de una localidad por otra, por motivos históricos, de identidad cultural, de percepción espacial, etc.)

– No considera la influencia que pueda existir entre la economía local y la economía de escala supranacional.

– Considera la articulación de economías complejas, por lo que el modelo es más válido para áreas industriales y comerciales que para economías básicamente agrícolas o espacios con tendencia a la autosubsistencia.

– Otorga poca importancia al factor red de transporte, su coste y viabilidad.

– Piensa en economías donde exista una especialización diferenciada.